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Wo bleibt der Zug?

17.10.2019: An Orten, an denen funktionierende Bahnanschlüsse vorhanden sind, zählen Züge ganz selbstverständlich zu oft und gern genutzten Verkehrsmitteln. Dinkelsbühl ist von regulären Zugverbindungen seit über drei Jahrzehnten abgeschnitten. In den letzten Tagen ist das Dauerthema "Bahnreaktivierung" mal wieder in den Fokus der Berichterstattung geraten. Nicht gerade grundlos, da immer wieder von Durchbrüchen berichtet wird. Die greifbaren, echten Fortschritte sind aber immer hinter den Erwartungen und Versprechungen zurückgeblieben.

Vieles spricht für die Forderung nach einer guten Bahnanbindung. Die Vorteile eines eingespielten, eng getakteten und damit funktionierenden SPNV liegen auf der Hand. Im ländlichen Raum ist es jedoch nicht ganz so einfach. Die berühmte "letze Meile", der Weg vom Bahnhof zum Ziel, kann manchmal deutlich mehr als die sprichwörtliche Meile sein und muss überbrückt werden. Sind dies große Distanzen, sinkt die Akzeptanz rapide. Kein Berufspendler wird die Bahn nutzen, wenn er dadurch erheblich mehr Zeit aufbringen muss und darüber hinaus noch große Wege zwischen dem Bahnhalt und dem Arbeitsplatz oder seiner Wohnung in Kauf nehmen muss.

Wie bei zahlreichen Themen der aktuellen Stadtpolitik, wird eine an und für sich gute Idee durch Übertreibungen, durch voreilige und anschließend zu revidierende Erfolgsmeldungen sowie durch überzogene Forderungen gefährdet. Wenn man die Bahn am liebsten zum völligen Nulltarif will und nur mit Vorwürfen in Richtung Berlin und München agiert, darf man sich nicht wundern, wenn die dortigen Parteifreunde einen mit erneuten Vertröstungen nach einem Fotoshooting unverrichteter Dinge in die Heimat schicken.

Wie bei den meisten Themen der derzeitigen Stadtpolitik, wäre auch zur Bahnreaktivierung ein ehrlicher Umgang dringend notwendig. Keine Frage, das Thema ist äußerst komplex und lässt sich nicht auf wenige Schlagworte reduzieren. Um zu verstehen, um was es eigentlich bei der Bahnreaktivierung geht, muss man den Bürgerinnen und Bürgern aber offen die Vorteile und die Nachteile nennen und nicht ständig euphorisch von Durchbrüchen reden, die dann keine sind. Eine ehrliche Politik ist transparent und verschweigt nicht, wo die Probleme sind, die einer Bahnreaktivierung seit nun über zwanzig Jahren im Wege stehen.

Die Bahn kommt?

Nachdem die Deutsche Bundesbahn 1985 den Personenverkehr zwischen Dombühl und Nördlingen wegen fehlender Rentabilität eingestellt hat, wurden seit Ende der 1990er Jahre immer wieder Versuche unternommen, einen regelmäßigen Personenverkehr auf die Schiene zu bekommen. Man sollte dabei nicht vergessen, dass die Deutsche Bundesbahn Mitte der 1980er Jahre ein Staatsbetrieb war, bei dem Rentabilität nicht gerade an allervorderster Stelle stand. Und man darf auch nicht vergessen, dass im Jahre 1985 etwa 65.000 Personenkraftwagen im Landkreis gemeldet waren und im Jahr 2017 mit 118.000 Personenkraftwagen fast die doppelte Anzahl über die Straßen fuhr. Wenn einst die Rentabilität nicht sichergestellt war, muss man angesichts der erheblichen Zunahme des Individualverkehrs wissen, dass diese Infrastrukturmaßnahme ohne erhebliche Subventionen nicht möglich sein wird.

Der erste Anlauf einer Bahnreaktivierung rund um den Jahrtausendwechsel scheiterte an offenen Fragen der Schülerbeförderung und an Abstimmungsproblemen des ÖPNV-Gesamtangebots. Seit inzwischen elf Jahren werden die Bemühungen jedoch wieder intensiviert. Im Jahr 2011 wurden erste Machbarkeitsstudien und Potenzialanalysen in Auftrag gegeben.

Dazu muss man wissen, dass eine Streckenreaktivierung nur dann möglich wird, wenn bei einer Wiederaufnahme die Fahrgastnachfrage von mehr als "1.000 Pkm/km Betriebslänge pro Tag" erreicht wird. Dieser sehr technische Wert steht für die Personenkilometer, die aus der Anzahl der beförderten Fahrgäste mit der zurückgelegten Entfernung multipliziert werden. Für den Abschnitt Dombühl nach Dinkelsbühl ging der VGN bei seiner Bewertung davon aus, dass auf dieser Strecke täglich auf jedem(!) zurückgelegten Zugkilometer 1,100 Menschen befördert werden. Der VGN rechnete, um auf diesen Wert zu kommen, bei Dinkelsbühl unter anderem 350 Schülerinnen und Schüler, 550 Erwachsende und weitere 150 Fahrgäste ein, die durch den "erhöhten Freizeitwert" unterwegs sind.

Was kostet das denn so?

Im Jahr 2015 schätzten die Verkehrsbetriebe der Stadtwerke Ulm, die mit einem Gutachten zur Bahnreaktivierung beauftragt wurden, Baukosten in Höhe von 14,2 Millionen Euro. Zuzüglich der Baunebenkosten und der Planungskosten wurde 2015 ein Betrag von 18 Millionen Euro angenommen. Diese Zahlen sind dabei reine Nettobeträge. Bei Straßenbaulastträgern, wie Dinkelsbühl, Schopfloch oder Feuchtwangen, muss noch die Mehrwertsteuer hinzugerechnet werden. Inzwischen werden zuweilen auch durchaus höhere Beträge genannt, eine verlässliche, detaillierte Kostenschätzung liegt aber bis heute nicht vor. Das beauftragte Sachverständigenbüro sagte klar, dass die damals durchgeführte Begehung nur "vereinfachte Folgerungen" zulasse und weitere Untersuchungen notwendig seien, um eine genau Kalkulation machen zu können. Deutlich war dabei auch die Einschätzung, dass es bei weiteren Untersuchungen durchaus zu preislichen Schwankungen von bis zu 200.000 Euro je(!) Gleiskilometer kommen könnte.

Was Dinkelsbühl direkt zu zahlen hat, ist daher auch nur grob umrissen. Auf Dinkelsbühler Grund gibt es Feldwege und Gemeindeverbindungsstraßen, bei denen u. a. technische Sicherungen für die Bahnquerungen finanziert werden müssten. Der "Kostenanteil der Projektbeteiligten" der Maßnahmen auf Dinkelsbühler Gemarkung lägen laut der Kalkulation der Verkehrsbetriebe der Stadtwerke Ulm bei immerhin knapp 425.000 Euro inklusive der Mehrwertsteuer. Die Stadt Feuchtwangen hat ihren Anteil noch genauer durchgerechnet und müsste mit Stand der Annahmen von 2015 sogar 1,18 Millionen Euro zahlen. Kein Wunder also, wenn die Nachbarstadt nicht gerade in Jubel ausbricht und das Thema dort kontrovers diskutiert wird.

Und jetzt?

Die aktuelle Dinkelsbühler Stadtpolitik fordert zwar die Bahnreaktivierung, aber außer dem obligatorischen Schaulaufen in München und Berlin ist derzeit keine zielführende Strategie für eine wirklich langfristig funktionierende Bahnreaktivierung erkennbar. Die Forderung, der Freistaat könne doch gleich den gesamten Betrag der Baumaßnahmen und des Schienenbetriebes übernehmen, hört sich als Forderung gut an, doch wird das offensichtlich ein Wunschtraum bleiben. Am Ende wird es harte Arbeit mit einem neuen Politikstil sein, ein Konzept zu entwickeln, bei dem die Abwägung und Kalkulation tragfähiger Betreibermodelle auch mit den beteiligten Kommunen erfolgt. Die Gutachten für die Trasse und die Konzepte anderer reaktivierter Strecken geben gute Anhaltspunkte, wie dies passieren kann. Auf keinen Fall darf die mögliche Bahnreaktivierung zu einer Verschlechterung der bestehenden Busverbindungen führen. Im Gegenteil: Für die "letzte Meile" brauchen wir noch weitere gut funktionierende ÖPNV-Verbindungen. Eines sollte uns im ländlichen Raum aber nicht nur beim Thema "Bahnreaktivierung" klar sein: Geschenkt bekommen wir nichts!

Quellen: Landratsamt Ansbach, Kostenschätzung Investitionskosten vom 03.08.2016; Sachverständiger Bauingenieur R. Christmann, Finanzielle Bewertung der Begehung vom 18./19.02.2015; SWU Verkehr GmbH, Dokumentation zur Aufwandsabschätzung für eine Wiederaufnahme des Personennahverkehrs auf der Bahnstrecke Dombühl - Dinkelsbühl; Sachstandsbericht Reaktivierung der Strecke Dombühl - Dinkelsbühl - Nördlingen und Gunzenhausen - Nördlingen. Ermittelte Potenziale und resultierende Verkehrsleistungen im SPNV für die Strecke Dombühl - Dinkelsbühl.

Dies ist die Informationsseite des Dinkelsbühler Oberbürgermeisterkandidaten Holger Göttler. Bitte unterstützen auch Sie meine Kandidatur mit Ihrer Stimme bei den Kommunalwahlen am 15. März 2020. Vielen Dank!

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